Concesionarea Aeroportului din Bacau “aterizeaza” fortat. Cum s-a ales praful de un proiect asistat de Deloitte si casa de avocatura Bostina & Asociatii

Aeroportul International “George Enescu” ramasese unul dintre ultimele argumente in sprijinul asertiunii ca Bacaul (judet si municipiu de resedinta) mai inseamna ceva in Moldova – poarta cea mai accesibila catre marile orase europene, indeosebi catre cele din Spania si Italia – unde “stranierii” din judetele celei mai sarace regiuni din UE incearca, de ani buni, sa-si defineasca un statut oarecare.

Aparitia operatorilor aerieni low-cost (ex. Blue Air) a reprezentat pentru aeroportul din Bacau o sansa nesperata – oportunitatea “rebranduirii” aeroportului intr-un “hub” aerian low-cost, la care sa aiba acces toata populatia Moldovei. Pozitionarea strategica a Bacaului, fix in centrul regiunii, pleda pentru o astfel de solutie. Asumarea ei tinea, insa, de politic.

Costurile tot mai ridicate cu intretinerea aeroportului, infrastructura aeroportuara invechita, coroborata cu fondurile tot mai scazute de care dispunea Consiliul Judetean (administratorul obiectivului, prin intermediul Regiei Aeroportuare) au dus, inevitabil, spre reteta concesionarii. De ce “reteta”? Pentru ca solutia concreta la problema trebuia inventata, in legislatia autohtona neexistand un precedent in materie de parteneriat public-privat (PPP), cu atat mai putin unul care sa vizeze un aeroport international (sa ne amintim, abia in 2010, guvernul Boc a avut o tentativa de creionare a unei legi privind PPP).

Concesionarea aeroportului din Bacau s-a fundamentat pe un studiu de 59 de pagini, elaborat de consultantul Deloitte in parteneriat cu IPTANA SA si casa de avocatura Bostina & Asociatii. Documentul prezenta “artificiul” economico-juridic privitor la oportunitatea concesionarii aeroportului, in conditiile prejudecatilor legislative ce insoteau PPP, mai exact lipsa unor reglementari in domeniu.

Studiul a costat CJ suma de 500.000 lei, la 27 iulie 2007 institutia administrativa incheind un contract cu consortiul de firme amintit. In februarie 2009, dupa nici 2 ani, conducerea CJ – reprezentata de presedintele Dragos Benea –, oficialii Blue Air si reprezentantii consortiului condus de Deloitte oficializau contractul de concesionare intr-o atmosfera relativ festiva. “Traim intr-o vreme in care avem orase cu aeroport si orase fara aeroport”, concluziona, cu acel prilej, Benea. Bacaul devenea principala poarta aeroportuara a Moldovei. Aveam aeroport, iar prin concesionare se spera ca Bacaul sa devina unul din orasele importante ale tarii in materie de trafic aerian (vezi link: http://www.observatordebacau.ro/2009/02/20/contractul-de-concesionare-a-aeroportului-a-fost-oficializat.html).

Fictiunea Blue Air, un “ambalaj” croit pe scheletul Romstrade

Pentru concesionarea aeroportului, Blue Air a infiintat o firma – un “vehicul” cu care sa duca la bun sfarsit planul: Blue Aero SRL. Prin intermediul Blue Aero, Iordache a concesionat de la CJ Bacau aeroportul, in baza unui contract derulat cu Regia Aeroportuara din subordinea institutiei administrative. Blue Aero e detinuta de Blue Air, care la randul ei e detinuta de Romstrade, o firma de constructii drumuri foarte pe placul guvernarii Tariceanu. Conform Catavencii.ro, Romstrade n-a ratat niciun mare contract public de asfaltari in timpul cabinetului PNL condus de Tariceanu.

În timpul campaniei electorale din toamna lui 2008, Radu Berceanu (PDL) infiera contractele acordate preferențial de Ludovic Orban (fost ministru al Transporturilor) lui Nelu Iordache. „Ludovic Orban și Nelu Iordache vor ajunge la DNA a doua zi după ce PDL va intra în Ministerul Transporturilor“, se lău­da Berceanu. La o săptămână după ce a ajuns ministru, Iordache a devenit unul dintre principalii clienți ai PDL.

În 2009, scriu jurnalistii de la Catavencii, Iordache a beneficiat de un contract de 29 de milioane de euro, pentru întreținerea Autostrăzii Soarelui; un contract de 17,7 milioane de euro pentru reabilitarea drumului județean dintre Mureș și Bistrița-Năsăud; un contract de 2 milioane de euro, pentru fluidizarea traficului pe centura de nord a municipiului București; concesiunea pe 34 de ani a aeroportului din Bacău către firma Blue Air; achiziția a zece aparate Boeing pentru falimentara Blue Air, în valoare de 1 miliard de euro, cu garanții guvernamentale; 830.000 de euro din bugetul MAE, pe semnătura lui Teodor Baconschi, contravaloarea a patru transporturi de țigani expulzați din Franța; 1,1 milioane de euro pentru repatrierea țiganilor expulzați din Italia (citeste mai multe AICI: http://www.catavencii.ro/Nelu-iordache-omul-care-a-vindut-sudul-si-va-distruge-nordul-capitalei_0_5190.html).

Ancheta pe fondurile europene deturnate de Nelu Iordache – via Romstrade – in vederea sustinerii fantomaticului proiect al aeroportului de la Adunatii Copaceni este capacul pus pe sicriul fictiunii Blue Air. Povestea, intretinuta exclusiv din fonduri publice, in care statul – in majoritatea cazurilor – ajunsese sa “subventioneze” firmele lui Iordache prin contracte platite preferential si in avans, trebuia sa se sfarseasca undeva si candva. Picajul Romstrade afecteaza si contractul de concesionare a aeroportului din Bacau care astazi pare pus, bine mersi, intre paranteze (detalii despre ancheta pe fonduri europene AICI: http://www.medierenet.ro/2012/12/07/complicii-lui-nelu-iordache/#.UQao3L8008o).

In 2012 – 2013, aeroportul trebuia sa aiba trafic de 700.000 pasageri

George Mucibabici, seful Deloitte Romania, declara in februarie 2009 – la oficializarea contractului de concesionare – ca la orizontul anilor 2012 – 2013 traficul de pe aeroportul Bacau va contabiliza 700.000 de calatori. O suma uriasa si, in buna masura, nerealista (vezi detalii AICI: http://www.observatordebacau.ro/2009/02/20/contractul-de-concesionare-a-aeroportului-a-fost-oficializat.html).

“Nimeni nu se angajeaza la indatorari pentru gloria judetului Bacau sau a regiunii. Investitorii cauta profitul”, anunta – cu emfaza – Mucibabici. La Bacau urmau sa se produca profituri uriase. Optimismul sefului Deloitte e contrazis, peste ani, de cifrele oficiale de trafic. In 2011, de pilda, aeroportul Bacau a contabilizat putin peste 300.000 de calatori, sub 50 la suta din tinta de trafic prognozata de Mucibabici in 2009. Chiar si asa, insa, aeroportul din Bacau reprezinta un pol regional in materie de trafic aerian, in conditiile in care in 2011, pe portile aeroportului din Iasi au trecut 180.000 de calatori, aproape jumatate din numarul de pasageri ai aeroportului din Bacau.

Premiera in tara: CJ a lansat moda concesionarilor aeroportuare

La momentul concesionarii aeroportului Bacau, CJ inova in legislatia de profil din tara: modelul concesionarii de la Bacau a fost tatonat si de alte consilii judetene, dar venirea crizei economice, precum si retincenta investitorilor au compromis mare parte din planuri.

Cifrele contractuale relevante existente in studiul elaborat de Deloitte vorbeau de la sine: concesionarul aeroportului Bacau (adica Blue Air prin Blue Aero) trebuia sa investeasca minim 45 de milioane euro, la o perioada de concesiune de 35 ani.

Lucrarile de modernizare trebuiau finalizate in 30 de luni de la data intrarii in vigoare a contractului, eveniment petrecut in prima parte a lui 2010. Cele 30 de luni au trecut fara ca Blue Air sa realizeze cele asumate prin contract. Scandalul Romstrade, deturnarea de fonduri europene, precum si fragilitatea financiara a firmelor lui Iordache sunt de natura a pune in umbra viitorul contractului de concesionare a aeroportului din Bacau. Asta, in conditiile in care in ultimii 10 ani aeroportul nu a beneficiat de sustinere din partea guvernantilor, fiind lasat in “plata” CJ Bacau. Antologice sunt, din acest punct de vedere, rafuielile lui Benea cu fostul premier Tariceanu, privitoare la solicitarea de suport material pentru aeroport. Spre deosebire de Bacau, aeroportul din Iasi a beneficiat de toata atentia guvernantilor ultimilor 6-7 ani, fara insa ca banii dati de Executiv sa conduca la o crestere a traficului de pasageri peste cifrele afisate de aeroportul din Bacau. Aeroportul din Iasi, chiar si subventionat de Guvern, ramane mult in urma celui de la Bacau la capitolul amintit anterior.

Doua cifre par astazi de domeniul stiintifico-fantasticului: cele 14 milioane de euro pe care CJ ar fi trebuit sa le incaseze, drept redeventa, pe durata concesionarii aeroportului catre Blue Air; respectiv comisionul de succes de 3 milioane euro incasat de consortiul Deloitte – IPTANA – Bostina & Asociatii pentru un contract de concesionare incheiat fara succesul in baza caruia firmele amintite si-au luat comisionul.